Катастрофата на Osprey в Япония е причинена от пукнатини в зъбно колело и решението на пилота да продължи да лети, казват от Военновъздушните сили

ВАШИНГТОН (АП) — Смъртоносна злополука на Osprey предишния ноември край Япония е породена от пукнатини в железно зъбно колело и на водача решение да продължи да лети, вместо да се вслуша в многочислените предизвестия, че би трябвало да кацне, съгласно следствие на Военновъздушни сили, оповестено в четвъртък.

Катастрофата на CV-22B Osprey умъртви осем военнослужещи от Командването на специфичните интервенции на Военновъздушни сили и докара до траяло месеци военно прекъсване на флота. Имаше четири съдбовни произшествия на Osprey през последните две години, което докара до следствие на сигурността на Osprey и сътвори разделяне измежду службите по отношение на бъдещата роля на неповторимия аероплан, който може да лети като аероплан, само че да каца като хеликоптер.

В продължение на месеци военновъздушните сили единствено споделяха, че невиждана щета на съставен елемент е предизвикала злополуката. В четвъртък се сподели, че виновността е назъбена част, наречена пиньон - сериозна част от проторната скоростна кутия. Проторната скоростна кутия служи като трансмисия на самолета. Във всяка скоростна кутия пет зъбни колела се въртят мощно, с цел да предадат мощността на мотора, с цел да завъртят мачтите и перките на ротора на Osprey.

Въпреки че военновъздушните сили са уверени, че зъбното колело е развалило, те към момента не знаят за какво.

Но програмен офис на Пентагона, отговарящ за V-22 Ospreys, е знаел, че „ е допустима цялостна загуба на аероплан и екипаж “, в случай че тези съставни елементи на проторната скоростна кутия се повредят, сподели водещият откривател генерал-лейтенант Майкъл Конли пред кореспонденти в сряда преди формалния отчет освобождение. В необичаен ход следствието също упрекна тази работа, като сподели, че не споделя данни за сигурност, които биха могли да осведомят екипажите за сериозността на риска.

В изявление за Асошиейтед прес Конли сподели, че има вяра, че решенията му са били стимулирани от инстинкта на водача да приключи военното обучение.

„ До известна степен това е метод на живот тук. Искам да кажа, ние желаеме хора в това командване, които са пристрастни към „ да “, предубедени към осъществяването на задачата “, сподели Конли. „ Докато преминавахме през следствието, видях някой, който беше убеден в самолета, само че не и самоуверен. “

В деня на злополуката Osprey летеше по крайбрежието на континентална Япония към Окинава, когато започнаха първите индикации за проблеми.

В самолетите вибрациите се следят като признаци за евентуален проблем. Устройство за запис на данни означи трептения от лявата страна на задвижващия вал, който свързва двата мотора и работи като предпазител при положение, че единият мотор загуби мощ.

Последва втора осцилация. Този път едно от петте пиньонни зъбни колела в лявата проторна скоростна кутия вибрираше.

Но водачът майор Джеф Хоернеман и неговият екипаж в никакъв случай не са знаели за вибрациите, тъй като тези данни могат да бъдат изтеглени единствено в края на полета.

Пет минути след първата осцилация в пилотската кабина се появява предизвестие за изгаряне на чипа на левия протор на скоростната кутия. Предупреждението уведомява екипажа, че има железни люспи, излизащи от предавката на Osprey, още една индикация за стрес.

Чипването е задоволително постоянно срещано събитие в роторния полет, че има защитна мрежа, проектирана в Osprey. Детекторът за стружки може да ги изгори, тъй че да не пътуват в маслото и да разрушат трансмисията.

Ако записването е сполучливо, предизвестието изчезва.

Екипажът получи шест предизвестия за чипове този ден. Всеки от тях даде опция на Хьорнеман да се вслуша в предизвестието и да кацне като защитна мярка, само че той не го направи и проверяващите откриха, че това решение е породен фактор за злополуката.

Когато е оповестено третото предизвестие за изгаряне на чипове, екипажът е бил покрай континентална Япония и единствено на 10 благи (16 километра) от най-близкото летище. Официалните насоки след три изгаряния на чипове бяха „ кацане допустимо най-скоро “, насоки, които към момента оставят това решение на усмотрението на водача.

Според записващото устройство за гласови данни, Хьорнеман и екипажът са търсили вторични индикации за проблем, като прегряване на проторната скоростна кутия, само че не са разкрили нито една. Така Хьорнеман вместо това подреди на втория си водач да продължи да следи обстановката и избра да продължи полета от 300 морски благи над вода до Окинава.

Хьорнеман евентуално балансираше разграничени цели при вземането на решения, следствието открити. Той ръководеше десантната част от военното обучение и беше прекарал месеци в планирането му.

Почти до последните минути на полета той резервира главния си фокус върху завършването на упражнението, а не върху разрастващата се обстановка в самолета, откри следствието. Той отхвърли предложенията на втория си водач за потребление на различен бордов инструмент за картографиране, с цел да разпознава най-близкото летище до кацане. По време на полета вторият водач също не беше пряк по отношение на „ своето безпокойствие от разрастващите се проблеми “, откри следствието въз основа на възобновените гласови данни.

Четвъртото и петото предизвестие за изгаряне на чипа пристигнаха бързо. След това с шестия, ескалация: единствено чипове. Това означаваше, че Osprey не може да ги изгори. „ Приземете се допустимо най-скоро “ се трансформира в „ приземете допустимо най-скоро “. Все отново членовете на екипажа не са работили незабавно.

В последните минути на полета те бяха почнали да нареждат самолета за кацане. Osprey беше на половин миля (0,8 километра) от летище в Якушима, летейки на към 785 фута (240 метра) над водата.

Но те избраха да изчакат излитането на локалния въздушен трафик, макар че Хьорнеман удостовери по радиото, че са имали повреда по време на полет.

Osprey даде последния си резултат, обвързван с чип предизвестие три минути преди злополуката: щета на детектора на чипове. Хьорнеман сподели на екипажа, че към този момент не се тормози, че в този момент приема, че по-ранните предизвестия са неточности, дължащи се на повреден детектор на чипове., не можеше да се оправи “, сподели Конли.

В проторната скоростна кутия зъбното колело се разпадаше. Най-малко едно парче се вклини в зъбите на по-голямата трансмисионна зъбна предавка, блокирайки и отчупвайки зъбите на зъбното колело, до момента в който лявата скоростна кутия на протока към този момент не можеше да върти лявата проточна мачта на Osprey.

В рамките на шест секунди след повредата на скоростната кутия на proprotor, пагубно опустошение се разцепи през предавката на Osprey и свързаната задвижваща система. В този миг членовете на екипажа не са могли да създадат нищо, с цел да спасят себе си или самолета, откри следствието.

Osprey се прекатурна мощно, обърна се два пъти със разпален ляв кожух на мотора и се разруши във водата, убивайки всички на борда.

След злополуката екипажите в този момент са ориентирани да кацнат допустимо най-скоро при първото изгаряне на чипа и допустимо най-скоро при второто. Офисът на взаимната стратегия също работи върху нова система, която ще предава данни за вибрациите в действително време на водачите, с цел да им даде по-добра осведоменост по време на полет. първото предизвестие за изгаряне на чипове предишния август и направи защитно кацане. След злополуката през ноември Япония спря флота си. Той е рестартирал летателните интервенции в сходство с по-строгите ограничавания за полети, въведени от армията на Съединени американски щати - опериране в границите на 30 минути от мястото на кацане и осъществяване на по-чести инспекции на чипове и поддръжка.

Японският министър на защитата Минору Кихара сподели пред кореспонденти в петък, че макар че главната причина за пукнатината не е открита, новите защитни ограничения са задоволителни.

„ Вярвам, че Ospreys нямат проблеми с сигурността. “ Кихара сподели, само че добави, че Япония ще продължи да си сътрудничи с американската войска, „ с цел да подсигурява, че са взети най-високи равнища на ограничения за сигурност. “

Кихара сподели, че макар че повода за повредата на оборудването остава незнайна, Япония не има намерение да организира свое лично следствие или да изиска от Съединени американски щати да създадат в допълнение следствие, защото двете страни са споделили „ невиждани равнища на класифицирана информация “ за случая. Той сподели, че Япония чака по-нататъшно усъвършенстване на частите на Osprey.

V-22 Osprey се създава взаимно от Bell Flight и Boeing.

Произшествието умъртви майор Ерик В. Спендлав, 36, от Сейнт Джордж, Юта; майор Люк А. Ънрат, 34, от Ривърсайд, Калифорния; Капитан Терел К. Брейман, 32, от Питсфорд, Ню Йорк; техн. сержант Закари Е. Лавой, 33, от Овиедо, Флорида; Сержант от личния състав Джейк М. Търнидж, 25, от Кенесоу, Джорджия; Старши авиатор Брайън К. Джонсън, 32, от Рейнолдсбърг, Охайо; Сержант от личния състав Джейкъб М. Галихър, 24, от Питсфийлд, Масачузетс; и Хоернеман, 32, от Андовър, Минесота.

___

Авторът на Associated Press Мари Ямагучи в Токио способства за този отчет.